Sondage - types de freins sur poids lourds (tracteur) Répondre
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Je suis curieux ! Je me suis inscris sur ce forum spécialement pour vous poser cette question : quelle est la part de freins à disque / freins à tambour sur les tracteurs récents.
N'hésitez pas à participer à ce sondage en précisant en commentaire l'année de fabrication de votre tracteur et ce que vous pensez des avantages/inconvénients des disques et tambours. J'ai mon avis mais je cherche à valider ça avec des personnes directement concernées.
Au plaisir de vous lire.
Jérôme
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Je pense que les tambours sont abandonnés aujourd'hui.
Comme tu n'es pas du métier, tu ne sais peut-être pas qu'il existe d'autres "freins", d'autres moyens de ralentir un PL : les ralentisseurs.
Les camions modernes disposent d'un ou plusieurs ralentisseurs qui fonctionnent soit de manière électro-magnétique (Telma) ou à huile (type Voith). Bien utilisés, les freins "traditionnels" ne servent qu'à immobiliser le véhicule. Sur mon dernier camion, les plaquettes étaient d'origine à plus de 350 000 kms, et elles étaient loin d'être bonnes à changer.
Je te laisse faire des recherches sur ces deux dispositifs
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J'ai participé.
Full disque de nos jours
(+ ralentisseurs).
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Comme la majorité des trains d'ailleurs (disques, mais pas que).
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Voici une pub pour le ralentisseur Voith :
Il existe bien sûr d'autres marques
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La vidéo en bas de cette page web est plus technique et explicite : https://voith.com/corp-en/braking-systems/retarders-trucks.html
Génial ce système. Je comprends pourquoi on utilise peu les freins traditionnels !
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De nos jours niveau ralentisseurs il y a le choix entre celui sur l'échappement (de base sur tout pl), le ralentisseurs électrique (peu courant mais toujours proposer) et le must l'hydraulique (voir double hydraulique)
Ralentisseur échappement deux montage possible:
Le plus courant un clapet pour obstrue le tuyau de sortie d'échappement après le turbo efficace mais surtout dans les tours au-delà de 1800tr jusqu'à 2300 max (après c'est la zone rouge)
Le frein jacob (c'est son nom) utilise un système ou les soupapes d'échappement reste ouverte lors de la phase compression ce qui émet un bruit spécifique mais reste peu efficace.
Le ralentisseur électrique ou Telma:
Il s'agit d'un système de bobinage qui en fonction du nombre de plots mis sur le commodo va crée un effet magnétique de plus en plus fort monter sur l'arbre de transmission c'est le système le plus courant que l'on trouve sur les véhicules jusque dans les années 2000. Attention toutefois de nombreux véhicules on pris feu a cause de ce système est d'une méconnaissance des risques de surchauffe (exemple descendre des stations de ski par les routes de montagnes et une fois en bas s'arrêter pour faire une pause le ralentisseur électrique est tellement chaud que de nombreux bus ou PL ont pris feu. Il était donc conseiller de faire au minimum 100km ce qui correspond a +/- 1h de route afin de ventiler ce système).
Le ralentisseur Hydraulique (voith ou intarder)
Le système le plus répandu mais surtout le plus efficace son système est le plus simple possible c'est en gros un moulins a aube au cul de la boite de vitesse dans laquelle de liquide va être envoyé afin de crée une contrepression (les roues a aube sont dans le sens inverse de rotation des arbres de la boite de vitesse), de nos jours ce le montage le plus courant et surtout celui qui est proposé de série. Il existe en deux versions monte simple (véhicule courant) et monte double (véhicule roulant avec un tonnage supérieur a 44t ou pour ma part conseiller pour ceux qui roule en zone montagneuse)
Pour info quand j'avais mon 6x4 et que je roulais régulièrement a plus de 80t je ne me servais que très peu des freins puisque celui-ci était équipé du Voith en double hydraulique. J'ai vu descendre une grosse descente au niveau de l'hôpital sur Rhin (entre Roanne et Saint Etienne) a plus de 90t et tout au ralentisseur. Connaissant mon camion en haut de la cote je descendais déjà un rapport et ensuite un plot sur le commodo afin de commencer le frein moteur AVANT la descente de façon a réguler ma vitesse simplement et surtout la descendre a une vitesse qui va éviter l'emballement a cause du poids.
En ce moment je roule en Scania ou le ralentisseur peut être couplé en auto avec les freins donc si je frein au pied ca agit sur le ralentisseur, et si je me sert du ralentisseur ca frein légèrement (comme si j'appuyé un peu sur la pédale) et il sont aussi équipé du ralentisseur échappement. Les Renault (les tout dernier sont équipé de la même façon.
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pour l'hydraulique... malheureusement c'est encore une option et le cout est jugé pas rentable vis à vis du surcout d'entretien des freins... pourtant pour en avoir eu un pendant 3 ans je peux dire que si on l'utilise bien, on n'a quasiment plus besoin de la pédale de frein.
En tout cas la réponse que m'a fait ma boite quand j'ai demandé pour quoi on était pas équipé alors qu'on nous demande de passer par des routes très pentues où le ralentisseur à echappement ou Jacob (du nom de l'inventeur) ne suffit vraiement pas à retenir le camion même un petit peu (en pulvé je roule 99% du temps pleine charge) fut "l'économie sur les freins, même en utilisation principalement en réseau secondaire où ils sont plus solicités, ne remboursera pas le prix de l'option et le surcout pour le nombre de camion est prohibitif" (comprendre le proprio ne pourrait plus se mettre 3M+ euros dans la poche par an).
Moralité régulièrement on apprend qu'un collègue s'est mis au tas car les freins ont chauffés... ce qui était la raison principale de ma question à mon exploitation... je suppose que lorsque les accidents seront mortels... on aura plus de chance que le patron accepte de ne toucher que 2 Millions une année pour équiper nos camions....... (d'un autre côté on commence à peine à avoir les frigos dans les nouveaux camions car ils ne sont plus en options.. mais de série)
Edité par spebonne Le 14/02/2025 à 22h01
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Sur le MAN TGS, c'est un convertisseur à eau il me semble (assez efficace) !
CEPENDANT, la plupart des ralentisseurs couple également un peu le frein de service !
J'en ai pas la certitude, mais je trouve bizarre d'entendre le sifflement des freins de ma porte engin, alors que je n'ai mis QUE le ralentisseur.
Probablement pour éviter une mise en portefeuille... 🤷🏻
Alors dire que ça n'use pas les freins, c'est faux.
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Sur le MAN TGS, c'est un convertisseur à eau il me semble (assez efficace) !
CEPENDANT, la plupart des ralentisseurs couple également un peu le frein de service !
J'en ai pas la certitude, mais je trouve bizarre d'entendre le sifflement des freins de ma porte engin, alors que je n'ai mis QUE le ralentisseur.
Probablement pour éviter une mise en portefeuille... 🤷🏻
Alors dire que ça n'use pas les freins, c'est faux.
Il me semble que MAN avait de série un autre système qui en effet use le frein de service automatiquement pour maintenir une vitesse maximale. je me rappel avoir lu ça dans le manuel du camion lors de mon titre pro, chapitre qui était d'ailleur just avant celui de l'utilisation du ralentisseur (en option) et qui méttait en garde contre l'echauffement de frein il me semble.
Après depuis la mise en place de l'EBS (la gestion electronique du freinage) en effet le camion va désormais savoir utiliser les freins de la semi pour éviter la mise en porte feuille lors de l'utilisation du ralentisseur. Enfin les dernières générations de tracteur vont aussi les utiliser lorsque le régulateur est actif (ex volvo FH5 et suivant qui utilisent le frein de service pour maintenir la vitesse max en descente si le ralentisseur ne suffit pas)
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Tout comme en voiture ou à moto, les freins à disques se sont imposés en poids-lourd aussi, que ce soit sur les tracteurs ou les semi-remorques.
L'efficacité est bien supérieure et les coûts d'entretien moindres, ça va plus vite de changer des plaquettes que des garnitures (le prix d'achat est équivalent). Plus de rectification de tambours qui provoquent des défauts de freinage au CT et un tarif de remplacement sensiblement identique là aussi.
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